Przeprowadzka Wietnamczyka

‹ Poprzedni news

Koła sterowe marki VETUS

Następny news ›

Rekord Dakar - Gwadelupa

Komunikat o błędzie

Notice: Undefined index: module w flexpaper_smartphone_field_display_alter() (linia 12 z /srv/www/motorowyjachting/public_html/sites/all/modules/custom/flexpaper_smartphone/flexpaper_smartphone.module).
Notice: Undefined index: module w flexpaper_smartphone_field_display_alter() (linia 12 z /srv/www/motorowyjachting/public_html/sites/all/modules/custom/flexpaper_smartphone/flexpaper_smartphone.module).
Notice: Undefined index: module w flexpaper_smartphone_field_display_alter() (linia 12 z /srv/www/motorowyjachting/public_html/sites/all/modules/custom/flexpaper_smartphone/flexpaper_smartphone.module).
Notice: Undefined index: module w flexpaper_smartphone_field_display_alter() (linia 12 z /srv/www/motorowyjachting/public_html/sites/all/modules/custom/flexpaper_smartphone/flexpaper_smartphone.module).

Dodane dnia 25 Kwiecień 2017 r.

Było około siódmej rano, gdy do naszej kajuty wpadła Natasza i wywołała załogę watchleaderów na pokład. Złamał się lewy watersaling nowo wybudowanego żaglowca „Lê Quý Đôn”, którym dopiero co przepłynęliśmy Biskaje, a przed sobą mieliśmy jeszcze dwa oceany.

Trzeba było szybko złapać lewą wantę bukszprytu. Zrobiliśmy to za pomocą cumy, a napięliśmy ją na hydraulicznym kabestanie. Dzięki temu mieliśmy jaką taką pewność, że odciągnie on bukszpryt na lewą stronę i delfiniak się nie złamie, a tym samym napięcie na olinowaniu stałym będzie trzymało maszty.

W dzienniku pokładowym jest zapis z 4 października, że płynęliśmy kursem SSE przy 8ºB i stanie morza 5. Przyczyną uszkodzenia nie była zatem siła wiatru, ale wadliwe mocowanie watersalingu do kadłuba, które nie wytrzymało płynięcia pod falę. Na szczęście wszystko wydarzyło się tuż przy A Coruñi. Decyzja kapitana Piotra Leszczyńskiego była natychmiastowa – płyniemy do portu.

Naprawa oznaczała wzmocnienie konstrukcji obu watersalingów i wyprostowanie delfiniaka. Mieliśmy pracy na cały tydzień.

Choroby dziecięce

Była to najpoważniejsza z tzw. chorób dziecięcych nowego żaglowca – 63-metrowego barku „Lê Quý Đôn”. Do pozostałych należą m.in. problemy z systemem klimatyzacji i kanalizacji.

Żaglowiec został wybudowany na zlecenie Polskiego Holdingu Obronnego, wykonany przez gdańską stocznię Marine Project, a zaprojektował go Zygmunt Choreń (jego dziełem są m.in. „Pogoria”, „Dar Młodzieży”, „Iskra”, „Fryderyk Chopin”). Jednostkę zamówiła Wietnamska Akademia Marynarki Wojennej. Portem docelowym było Nha Trang, turystyczne miasto położone ok. 500 km na północ od Ho Chi Minh (Sajgonu).– Statek bardzo dobrze się sprawdził – mówi kapitan Piotr Leszczyński. – To nie jest pierwsza jednostka, którą odbieram ze stoczni i muszę przyznać, że ilość „chorób dziecięcych” jest naprawdę minimalna.

Załoga pokładowa została włączona w budowę żaglowca na trzy miesiące przed wypłynięciem w rejs. Kapitan przyznaje, że czas spędzony na stoczni był dla niego najciekawszy. Nieczęsto się buduje nowe żaglowce – mówi Piotr Leszczyński i dodaje: – Układ takielunku ruchomego, jaki był zaprojektowany, nigdy by nie działał. Został przez nas zmieniony w 98%, wyeliminowało to wiele późniejszych nieporozumień. Szkoda, że tak późno włączyli nas w projekt, moglibyśmy zadziałać więcej, a nie naprawiać później.

Wybór trasy

Wyspa Kokosowa z nieliczoną ilością wodospadów, które bezpośrednio wpadają do oceanu, Atol Fakarava z czarnymi perłami Polinezji Francuskiej, zalesione i górzyste Tahiti. To niektóre z tych niezwykłych miejsc, do których dopłynęliśmy. Nie można zapominać o Wyspach Marshalla ze stolicą Majuro, na redzie której stoją dziesiątki łodzi rybackich do połowu tuńczyków; ciekawostką jest wyposażenie ich w helikoptery, z których się wypatruje ławic tych ryb. Czy też o Atolu Bikini, na którym po próbach jądrowych w latach 40. i 50. ubiegłego wieku odnotowuje się śladowe promieniowanie. Takiego rejsu w historii żaglowców płynących pod polską banderą dawno nie było. – Pierwsza wersja trasy, najkrótsza, gdy chodzi o liczbę mil, zakładała płynięcie przez Morze Śródziemne i Ocean Indyjski – mówi Piotr Leszczyński. – Została wyeliminowana z powodu zagrożenia piratami oraz pogodą, która w okolicach grudnia w tamtym rejonie może stanowić poważne zagrożenie.

Do Wysp Kanaryjskich kapitan i armator zakładali drugą opcję trasy, dookoła Afryki. Oznaczałoby to płynięcie w stronę Brazylii, a później RPA. W końcu w tzw. czterdziestkach przez Ocean Indyjski do celu. – Po naszych wstępnych doświadczeniach z załogą wietnamską doszedłem do wniosku, że bezpieczniej będzie, gdy pojedziemy trasą prostą, łatwą i przyjemną, czyli pasatową. Istotne znaczenie miało też utrzymanie statku w stanie mało wskazującym na zużycie. Płynięcie dookoła Afryki pogorszyłoby stan techniczny jednostki, co jest związane z dużą ilością sztormów w tamtym regionie – tłumaczy Leszczyński.

Płynęliśmy zatem 123 dni, co stanowi 2163 godz. żeglugi, podczas których przebyliśmy ponad 18 tys. Mm przez Bałtyk, Morze Północne, Biskaje, Ocean Atlantycki, Morze Karaibskie, Kanał Panamski, Pacyfik, Morze Filipińskie i Morze Południowochińskie – przez Wietnamczyków nazwane Morzem Wschodnim. Przepłynęliśmy też jedno jezioro – Jezioro Gorzkie (Gatum Lake) na trasie Kanału Panamskiego.

Więcej na ten temat można przeczytać w Jachtingu 3/2016. Dostęp on-line do całego numeru tutaj w cenie 7.00 PLN.

Fot. Stefan Wroński, Filip Sikora